Корабли проходящие Панамский канал сопровождают «мулы. Панамский канал

Дата написания: 23.12.2023

Время на чтение: 37 минут

История Панамского канала уходит корнями в XVI столетие, когда испанец Васко Нуньес де Бальбоа первым пересек Панамский перешеек и вышел к тихоокеанскому побережью — так было открыто, что территория современной Панамы является лишь узкой полоской земли между океанами. В 1539 году испанский король направил разведочную экспедицию для изучения возможности строительства водного пути через Панамский перешеек, но экспедиция доложила королю, что эта затея нереализуема.

Первая реальная попытка строительства Панамского канала была предпринята французами в 1879 году под руководством Фердинанда де Лессепса, дипломата и руководителя проекта Суэцкого канала, который был открыт незадолго до этого, в 1869 году. Но строительство Панамского канала было куда более сложной задачей. В 1889 году французский проект обанкротился — слишком сложным был вызов, который бросили панамские джунгли со своими тропическими ливнями, непроходимыми болотами и вместе с тем скальными грунтами, наводнениями и, что самое страшное, смертельными эпидемиями малярии, желтой лихорадки, чумы, тифа и других болезней, унесших жизни около 20 тысяч человек в первую кампанию.

Тогда за строительство Панамского канала взялись Штаты. США были заинтересованы в сокращении водного пути из портов Калифорнии к своему атлантическому побережью, а главное, Панамский канал имел колоссальное военное значение — он позволял практически мгновенно перебрасывать флот из одного океанского бассейна в другой, что значительно увеличивало мощь и мировое влияние Штатов. В 1903 году США выкупили панамский проект у французов, обеспечили Панаме независимость от Колумбии, не желавшей предоставлять американцам зону канала в, по сути, бессрочное пользование, после чего подписали формальный договор с новым панамским правительством (которое представлял опять-таки француз Филипп-Жан Бюно-Варилья, бывший одним из главных участников обанкротившегося первого проекта). Договор предоставлял Соединенным Штатам 5-километровую зону по каждую сторону от канала в бессрочное пользование (то есть, по сути, навсегда) и исключительное право занимать территории вне этой зоны в рамках любых мероприятий по охране водного пути. Таким образом, объявление канала нейтральным и гарантия свободного прохода через канал военных и торговых судов всех наций как в мирное, так и в военное время уничтожалось американской оговоркой, что эти постановления не будут распространяться на те меры, которые США сочтут необходимым принять для защиты Панамы и поддержания порядка в канале. Фактически при войне, в которой участвовали бы США, их военные укрепления неизбежно лишали другую воюющую сторону возможности использовать канал на равных началах.

Главным инженером Панамского канала стал Джон Фрэнк Стивенс. Учтя ошибки французов, американцы в первую очередь предприняли колоссальные меры по дезинфекции зоны строительства и предотвращению тропических болезней. Был изменен и проект — по проекту французов Панамский канал, как и Суэцкий, предполагалось строить в одном уровне с океанами, без шлюзов. Это требовало колоссальнейшего объёма земляных работ на водораздельном участке трассы. Американские инженеры изменили проект и предложили шлюзованный канал с тремя ступенями шлюзов с каждой стороны и водораздельным участком на высоте 26 метров над уровнем океанов. На водоразделе было создано водохранилище Гатун, в которое суда с атлантической стороны поднимались в шлюзах Гатун, а с тихоокеанской — в шлюзах Педро Мигель и Мирафлорес.

Панамский канал был открыт в 1920 году и долгие годы оставался под контролем США. В зоне канала находились десятки американских военных баз, работало около 50 тысяч военных и гражданских специалистов. Со временем в Панаме начали всё больше нарастать недовольства относительно этого, и в 1977 году был подписан договор о постепенной передаче Панамского канала от США к Панаме. Реально этот процесс занял более двух десятилетий, и окончательно зона канала перешла во владение Панамы 31 декабря 1999 года.

Длина канала 81,6 километров, из которых 65,2 км собственно по суше и ещё 16,4 подходных километров по дну Панамской и Лимонской бухт до глубокой воды. Суда, размеры которых позволяют проходить через Панамский канал, называются судами класса «Panamax». Этот стандарт являлся основным для морских судов вплоть до начала 1990 годов, когда началось активное строительство судов класса «Post-Panamax» (в основном, танкеров), размеры которых больше, чем размеры шлюзов Панамского канала. Сегодня стоимость одного прохождения Панамского канала зависит от типа и размеров судна и составляет от 800 долларов для небольшой яхты до 500 000 долларов для самых больших судов. Были и забавные случаи — так, в 1928 году со знаменитого американского путешественника Ричарда Халлибартона, проплывшего через канал из одного океана в другой, взяли 36 центов. 🙂

Панамский канал сегодня — это не только одно из важнейших в мире транспортных соединений, но и главная туристическая достопримечательность Панамы. При Панамском канале сейчас действует крупный туристический центр при шлюзах Мирафлорес, где с нескольких специальных смотровых площадок можно посмотреть шлюзы и проходящие их суда, при этом по громкоговорителю рассказывается про каждое судно, его маршрут следования и что оно перевозит. Есть и другие туры — на автобусах вдоль канала, по железной дороге, прогулки на небольших катерах; в рамках некоторых стандартных круизов по Карибам круизные суда через шлюзы Гатун поднимаются на Атлантический склон канала до водораздельного участка и затем возвращаются обратно в Карибское море (а желающие туристы могут пройти остальную часть Панамского канала на катерах в рамках экскурсии). Но, безусловно, самый лучший, уникальный и энтузиастский способ посмотреть Панамский канал — это пройти его полностью транзитом на круизном судне, перейти по нему из Атлантического океана в Тихий (или наоборот) и продолжить круиз далее в совсем другом океанском бассейне. Абсолютно все, даже самые бывалые путешественники готовятся к прохождению Панамского канала совершенно по особенному.

Непосредственно прохождение Панамского канала занимает в среднем порядка 9 часов, не считая времени ожидания судов на огромных морских рейдах с каждой из сторон. Круизное судно, естественно, идёт чётко по расписанию, и направляется в канал сразу, вне очереди. «Zaandam» подходит к зоне Панамского канала примерно в 5 утра. Вход в просторную подходную акваторию Панамского канала со стороны Карибского моря обозначен мощными маяками и защищён многокилометровыми дамбами. У входа в канал на рейде в ожидании своей очереди стоят десятки судов всех размеров и мастей, ярко освещенные в ночи. А на берегу залива находится город и порт Колон, с огромным контейнерным терминалом. Такой же контейнерный терминал располагается и с другого входа в канал — таким образом, контейнеровозы класса «Post-Panamax» (то есть размеры которых больше шлюзов Панамского канала) разгружаются в этих входных портах, контейнеры с грузом перевозятся по проходящей вдоль канала железной дороге, а затем по другую сторону погружаются на новые суда и продолжают маршрут. Также железная дорога между портами используется и для частичной разгрузки крупных контейнеровозов, проходящих по каналу, для уменьшения их осадки.

1. Пять утра, только-только начинает светать, но большинство туристов уже на ногах: вход в Панамский канал — одно из центральных событий круиза! Заходим в подходную акваторию, с борта в предрассветных сумерках видны огни порта Колон.

4. Приняв на борт группу лоцманов, направляемся ко входу — со стороны Карибского моря Панамский канал начинается трёхступенчатой лестницей шлюзов Гатун, в которых суда поднимаются с уровня Атлантического океана на водораздельный участок канала.

5. Слева от действующих двухниточных шлюзов, начиная с 2007 года строится дополнительная третья нитка шлюзов Панамского канала.

Они будут значительно больше существующих и позволят увеличить максимальные размеры и осадку судов, которые могут ходить через канал. Если нынешние шлюзы имеют размеры 304.8 х 33.5 и глубину 12.8 метров, то новые — соответственно 427 х 55 х 18.3. Помимо строительства второй очереди шлюзов, сейчас ведется расширение и углубление фарватера на водораздельной выемке Кулебра (Culebra), для того, чтобы на всём протяжении канала стало возможным двустороннее движение судов (сейчас движение и шлюзование на Панамском канале по сути одностороннее — сначала идёт группа судов в одном направлении, потом в обратном, а расходятся суда на более широких озёрных участках трассы). После окончания этой масштабной реконструкции пропускная способность Панамского канала удвоится.

6. Старые и новые шлюзы Панамского канала

9. Продольный профиль Панамского канала

10. План трассы

11. В 6-30 утра подходим к шлюзам Гатун. Движение судов по одному из самых важных транспортных соединений мира идёт непрерывно, с носа «Заандама» хорошо видно, как перед нами по лестнице шлюзов поднимаются четыре судна, по два в каждой нитке.

12. На берегу канала стоят огромные ворота для строящихся шлюзов второй очереди — они изготовлены в Италии и были доставлены на канал недавно, в конце августа 2013 года.

13. Подходим к первому шлюзу. Неповоротливые морские суда перемещаются из камеры в камеру с помощью специальных локомотивов, к которым крепятся и натягиваются швартовы. Локомотивы с закрепленными к ним натянутыми швартовами сопровождают судно с четырёх сторон (у носа и кормы с каждого борта) — таким образом, осуществляется идеально чёткий заход огромных морских судов в совсем небольшую по сравнению с их размерами камеру. Швартовы с локомотивов на борт судна подаются с помощью лодки.

14. Швартовы закреплены — поехали! 🙂

15. Заходим в первую шлюзовую камеру — суда поднимаются из Карибского моря на водораздельный участок в трёхступенчатых шлюзах Гатун. Общая высота подъёма — 26 метров. Соответственно, чуть менее девяти метров на ступень. Но с борта огромного морского лайнера этот девятиметровый перепад не воспринимается значительным.

16. На палубах невероятный ажиотаж!

17. После того, как в 1999 году Соединенные Штаты окончательно ушли с Панамского канала, уникальное сооружение полностью самостоятельно содержится и обслуживается Панамой. Канал в надёжных руках! 🙂

18. Локомотив, заводящий судно с кормы с правого борта, ловко взбирается наверх. Сейчас закроются ворота, и начнётся шлюзование.

19. Поднявшись в первой, переходим во вторую камеру.

20. В шлюзах Гатун установлена одна из вебкамер Панамского канала, которые в режиме реального времени транслируют картинку в интернете. В этот момент многие мои друзья и коллеги смотрят, как мы идём по шлюзам. Вот так выглядит медленно поднимающийся по атлантическому склону Панамского канала «Zaandam» со стороны. 🙂

21. Закончив шлюзование в третьей камере, «Zaandam» поднимается на уровень водораздельного участка канала. С кормы открывается потрясающий вид уходящей вниз лестницы шлюзов и поднимающихся по ней за нами судов. Дух захватывает! Далеко внизу расстилается простор Карибского моря. А нам — в Тихий океан. До свидания, Атлантика! 🙂

24. Поднявшись в шлюзах Гатун, судно попадает в одноимённое озеро. Озеро Гатун — на самом деле крупное водохранилище, образованное на водоразделе крупной дамбой на реке Чагрес (Chagres), которая хорошо видна справа по борту.

Из озера Гатун происходит питание канала водой. Подобные каналы, у которых водоём, питающий их водой, находится на водораздельном участке, с которого вода самотёком распределяется на оба склона, называются каналами с естественным питанием (самотёчные). В нашей стране это Волго-Балтийский и Беломорско-Балтийский каналы.

25. На озере Гатун находится ещё один рейд судов, ждущих своей очереди в шлюзы и ожидающих окончание шлюзования тех, кто идёт навстречу. Когда будет введена в строй вторая очередь Панамского канала, движение на всей длине трассы станет полностью двусторонним.

26. Путь по водохранилищу Гатун составляет примерно половину всей длины Панамского канала. Любуемся с палубы окружающими пейзажами экваториального пояса.

29. Фарватер неширок и довольно извилист. Водная дорога отмечена специальными буями.

30. На водохранилище Гатун происходит расхождение судов, идущих во встречных направлениях. Навстречу идёт караван судов, с утра прошедший шлюзы тихоокеанского склона и сейчас направляющийся в сторону атлантического склона канала. Совсем рядом проходят крупные танкера, сухогрузы, контейнеровозы…

35. С мостиков встречных грузовых судов тоже с интересом рассматривают «Zaandam». Прохождение круизных судов через Панамский канал — достаточно редкое событие.

36. Слева по борту видно впадение реки Чагрес, которую пересекает мост. Водохранилище Гатун на этом заканчивается. Далее трасса канала проходит в искусственно прорытой выемке Кулебра (Culebra cut).

37. Вдоль трассы Панамского канала проходит железная дорога, по которой перевозятся контейнеры от атлантического порта к тихоокеанскому и наоборот. Иногда по ней курсируют и туристические поезда.

38. Идём выемкой Кулебра — самой узкой частью Панамского канала.

39. На некоторых участках суда идут по каналу в сопровождении буксиров. На Панамском канале их работает целая специальная флотилия.

40. В том месте, где выемка Кулебра пересекает высокую горную гряду, берега поднимаются ступенями круто вверх, а вдали уже виден вантовый мост Столетия (Centennial Bridge). Он был построен в 2004 году и стал вторым постоянным мостом через канал. Между прочим, мосты через Панамский канал соединяют два континента — не будем забывать, что Панамский канал не только связывает два океана, но и разделяет две Америки. Девиз Панамы и Панамского канала, «A Land Divided - A World United», думаю, понятен и без дополнительного перевода. Сейчас по правому борту у нас Северная Америка, а по левому — Южная. 🙂

41. Вздымающиеся каменными уступами и укреплённые мощными анкерами склоны выемки в этом месте напоминают какие-то фантастические пирамиды Майя. В принципе по своей грандиозности Панамский канал вполне сопоставимое с ними сооружение. Объем скального грунта, разработанного при создании выемки Кулебра, по объёму равен 63 пирамидам Хеопса в Египте.

42. Мост остаётся позади.

43. Вскоре за мостом водораздельный участок канала заканчивается и начинается спуск к Тихому океану, который суда также преодолевают тремя 9-метровыми ступенями. Но тихоокеанский склон чуть более пологий — если на атлантическом склоне все три ступени находятся подряд в шлюзах Гатун, то здесь две группы шлюзов — Педро Мигель (1 ступень) и Мирафлорес (2 ступени), разделенные небольшим промежуточным бьефом. Итак, заходим в шлюзы Педро Мигель.

44. Примерно такой же вид открывается и с капитанского мостика. В этом ракурсе хорошо видно, насколько узка шлюзовая камера по сравнению с колоссальными габаритами океанских судов. Даже при наличии направляющих судно локомотивов, от судоводителей здесь требуется ювелирная точность. Все суда идут по каналу с группой местных лоцманов.

46. В параллельную камеру локомотивы заводят танкер «Emerald Express».

47. В это время на его палубах.

48. Закончив шлюзование в шлюзах Педро Мигель, «Zaandam» выходит в небольшое озеро Мирафлорес, как и озеро Гатун, образованное плотиной. Здесь нам придётся немного подождать — по параллельной нитке шлюзов навстречу нам тащат огромный плавучий кран, и в течение некоторого времени суда идут только по одной нитке.

49. Выходим в акваторию и останавливаемся. Придётся подождать полчаса, пока идущее перед нами судно прошлюзуется в двух камерах, и наступит наша очередь.

50. Идущие за нами суда также ждут — небольшая пробка! 🙂

51. Слева видна плотина на реке, образовавшая водохранилище Мирафлорес.

52. Наконец, камеры шлюзов освобождаются и готовы принять наше судно. Эта стрелка показывает судоводителям, в какую из двух ниток нужно идти.

53. Заходим в левую камеру, а навстречу нам из правой камеры буксир, наконец, медленно выводит громадный плавучий кран, «виновника» пробки. Теперь процесс шлюзования снова пойдёт намного быстрее.

54. Возле левой верхней камеры находится туристический центр при Панамском канале. Здесь находится несколько крупных открытых площадок, откуда любой желающий может посмотреть на идущие через шлюзы суда.

55. Тут же находится и вебкамера, из которой наше судно видно крупнее всего на канале. Отделившись от толпы, здесь можно шикарно попозировать друзьям и передать привет не спящей в полночь Родине! В этот момент со стороны мы выглядим вот так. 🙂

Попрощавшись с друзьями, исчезаем из поля зрения видеокамер. Теперь увидимся через две недели на Родине, а пока «Zaandam» направляется в последнюю камеру шлюза Мирафлорес, после чего покинет Панамский канал, выйдет в Тихий океан и продолжит круиз вдоль побережья Южной Америки.

56. На смотровых площадках туристического центра «Мирафлорес» не протолкнуться. Прохождение круизного лайнера через канал — существенное событие и уникальная возможность для многих сухопутных туристов сделать редкие кадры.

57. Ажиотаж!!!

58. Закрываются ворота последней камеры шлюзов Мирафлорес — заключительное шлюзование, и мы снова окажемся на уровне океана.

59. До строительства двух постоянных мостов на Панамском канале действовал вот этот разводной мост, через который на протяжении 50 лет и осуществлялась связь между двумя Америками. 🙂

60. Машинист локомотива за работой.

61. Шлюзование закончено — поехали на выход! 🙂

62. Шлюзы Тихоокеанского склона Панамского канала остаются позади.

63. На Тихоокеанском склоне также активно идёт строительство второй очереди шлюзов — здесь уже просматривается контур будущей новой водной лестницы.

65. Оставляем слева тихоокеанский контейнерный порт.

66. Выход в Тихий океан необычайно красив — проходим под ажурной аркой Моста двух Америк (Bridge of Americas), открытого в 1962 году.

67. Слева открывается великолепная панорама окружённого зелёными холмами города Панама, столицы одноименного государства.

69. Лоцманский катер забирает сопровождавших на Панамском канале судно лоцманов, и, дав на прощание добродушную сирену, возвращается назад.

70. У входа в Панамский канал с тихоокеанской стороны также много судов.

72. Дует в лицо свежий ветер, выходящий на простор «Zaandam» сопровождает стая птиц…

73. Мы — в Тихом океане!

С древних времен до наших дней в мире создано множество водных путей - искусственных каналов. Главные задачи таких искусственных - облегчение прохождения водного пути и сокращение расстояния. Самые известные каналы - Панамский и Суэцкий.

Панамский канал - искусственный водный путь на территории Панамы в , пересекающий Панамский перешеек в его наиболее низкой части и связывающий Атлантический и . Это один из важнейших транспортных водных путей международного значения. Панамский канал считается настоящим чудом инженерного искусства. Один из его протоков отличается самой высокой пропускной способностью в мире.

Протянулся канал на 50 миль от Панамы (на побережье Тихого Океана) до Колона (на побережье Атлантического Океана). Он обеспечивает прохождение свыше 12 000 океанских судов в год.

История Панамского канала

Открывателем Панамы, сделавшим первый шаг по ее земле, был испанец Родриго де Бастидас. Он оказался тут в 1501 году. На том же корабле приплыл Васко Нуньес де Бальбоа с группой поселенцев, оставшихся в Панаме.

О возможности построить канал через Центральную Америку упоминал уже в 1550 году Антонио Гальвао. Он доказывал, что этот канал существенно облегчит преодоление пути между атлантическим и тихоокеанским побережьем. Подходящим для этого местом он считал Дарьенский перешеек - узкую, 48-километровую полоску между Центральной и . , владевшая в ту пору американскими колониями, сочла это предложение невыгодным, так как это могло подорвать монополию страны на сухопутные пути в этих районах.

Наибольший интерес к этой идее возник во времена калифорнийской золотой лихорадки (1848 год). В 1850 году и (обе страны претендовали на владение каналом) заключили договор Клейтона - Булвера, согласно которому стороны отказались приобретать исключительные права на будущий канал и обязывались гарантировать его нейтралитет. Согласно этому договору, обе страны на время прекращали захват новых территорий вокруг Панамы. Будущий канал объявлялся открытым для всех , которые пожелали бы присоединиться к его строительству.

Однако, несмотря на все приготовления, канал так и начал строиться, так как США и Великобритания не были заинтересованы в сотрудничестве, каждая из этих стран рассчитывала только на личное владение. Этим воспользовалась .

В 1878 году Франция получила от , куда до 1903 входила , концессию на 99 лет для строительства канала.

В 1879 году была создана «Всеобщая компания межокеановского канала» под руководством Фердинанда де Лессепса, строителем Суэцкого водного пути. Спустя два года начались работы по его сооружению.

Церемония закладки канала состоялась 1 января 1880 года в устье . Проходила она под французским флагом. Однако в 1886 году работы были остановлены. Трудности казались непреодолимыми. Скальный грунт был невероятно тверд, к тому же рабочие стали гибнуть один за другим. Стройка приобрела дурную славу, вплоть до того, что некоторые группы рабочих привозили с собой из Франции собственные гробы. В районе строительства бушевали эпидемии малярии и чумы. Есть сведения, что там погибло около 20 000 человек.

В 1887 году компания обанкротилась из-за высоких цен, финансовых афер и высокой смертности рабочих. Кроме того, во Франции тысячи держателей акций были полностью разорены. В мае 1891 года состоялось судебное дело над владельцами компании. Выяснилось, что многие должностные лица систематически подкупались. Разгорелся грандиозный скандал. Руководитель компании Фернанд де Лоссепса получил 5 лет тюремного заключения.

Работы над строительством канала были приостановлены до 1905 года. За 3 года до этого, в 1902 году, был заключен новый договор Хея - Паунсфорта, аннулировавший предыдущее соглашение. Французская компания опасалась потерять все капиталовложения в случае строительства канала через и продала США все права и свою собственность в Панаме за 40 млн. долларов. Таким образом, США фактически получили монополию на строительство канала.

3 ноября 1903 Панама объявила о выходе из состава Колумбии и провозгласила свою независимость. В этом же году было подписано соглашение между США и Панамой, по которому все права по пользованию будущим каналом переходили к Штатам на «неопределенный срок», взамен американцы передавали Панаме , находящихся в зоне канала (Перико, Наос, Кулебра, Фламенко)

В 1905 назначенный президентом Рузвельтом экспертный совет рекомендовал строить бесшлюзовый канал, однако конгресс, учитывая ошибки французского строительства, принял проект со шлюзами. Работа над постройкой канала включала в себя множество элементов. Нужно было не только проложить сам водный путь, но еще и построить порты на обоих его концах, а также соорудить волнорезы, плотины, шлюзы и . Большую часть дороги между Колоном и Панама-Сити пришлось тоже прокладывать заново.

Сначала работы велись под руководством гражданских инженеров, но с 1907 строительство взяло на себя военное министерство. Французы, начинавшие строительство, осуществили выемку 23 миллионов кубических метров земли по маршруту канала; североамериканцам оставалось вынуть еще 208 миллионов.

Строительство, с перерывами, продолжалось почти 40 лет. Первое судно прошло через панамский перешеек 15 августа 1914 года, но открытие осталось незамеченным для всего мира, так как шла Первая мировая война. В полную силу канал начал функционировать после официального открытия 12 июня 1920. Согласно сведениям правительственных источников, сооружение канала обошлось в 380 млн. долларов.

В 1935 объем был увеличен за счет строительства плотины Мадден в верхнем течении Чагреса, что привело к появлению озера.

На протяжении многих лет Панама продолжала добиваться у США отмены некоторых пунктов договора. В конце концов, Штаты уступили. Администрация США перестала управлять Панамским каналом, это произошло 31 декабря 1999 года, руководство перешло к панамской администрации Autoridad del Canal de Panama (АСР).

Особенности Панамского канала

Длина канала - 82,4 километра. Вопреки общему впечатлению, он не идет по прямой линии с востока на запад, а изгибается. Это связано с географией Панамского перешейка. Канал направляется на юго-восток от Колона на , завершается возле Панама-Сити в Тихом океане.

От огромных волнорезов в бухте Лимон суда отправляются к трем Гатунским шлюзам, где их поднимают на высоту 26 метров до искусственного озера Гатун. За этим озером на канале шириной 150 метров стоят уже другие шлюзы. Там суда опускаются сначала на 9, а потом на 16,5 метра до уровня моря и входят в тихоокеанский порт, защищенный гигантскими волнорезами.

Длина Панамского канала - 81, 6 км, в том числе - 65,2 км по суше и 16,4 км - по дну Панамской и Лимонской бухт.

Все шлюзы двусторонние. Их высота 305 метров, а ширина 34 метра, и они устроены так, что корабли, пришедшие с противоположных сторон, могут плыть, минуя друг друга. Толщина огромных стальных ворот этих шлюзов - 2,1 метра, а высота - до 25 метров. Маленькие дизели, двигаясь вдоль стен, медленно проводят судно через шлюз. Обычно на одно судно требуется шесть таких машин.

Время прохождения судов через Панамский канал - 7-8 , минимальное - 4 часа. Средняя пропускная способность - 36 судов, максимальная - 48 судов в сутки.

Панамский канал сейчас

Совершенствование канала происходит постоянно. Для этого в штате Autoridad del Canal de Panama (АСР) на сегодняшний день числится более чем 9 000 работников.

Существует инвестиционная программа, которая предусматривает более миллиарда долларов вложений на реконструкцию и обновление канала. Запланировано приобретение дополнительных локомотивов для буксировки судов через шлюзы, а также замена старых ворот шлюзов на более современные, со встроенной системой контроля над состоянием заслонов.

В 2004 году завершены работы по расширению Панамского канала. Самый узкий участок - 13 км, называемый Gaillard Cut, увеличился приблизительно на 40 метров. Теперь одновременно в этом месте могут пройти два судна. В результате, как ожидается, пропускная способность канала увеличится на 20%. В скором времени намечается строительство трех новых дамб для новых озер, благодаря которым в канале увеличится количество воды, а также появится новый источник питьевой воды и гидроэлектрической энергии для страны.

Побывать в Панаме и не увидеть Панамский канал – значит не побывать в Панаме. Сегодня мы рассказываем об этой достопримечательности, а также делимся советами о том, как лучше посетить Панамский канал самостоятельно.

Панамский канал. Факты.

Для тех, кто никогда особенно не интересовался Панамским каналом, он может показаться небольшим ручейком, который соединяет Тихий и Атлантический океан. На самом деле его длина составляет около 80 км, которые суда проходят за 8-10 часов. До недавних пор ширина канала в местах шлюза составляла 34 метра. Благодаря открытию нового ответвления, которое состоялось в июне 2016 года, канал теперь может пропускать суда шириной 55 метров и глубиной под ватерлинией более 18 метров.
Канал состоит из системы шлюзов (ворот), которая, если двигаться со стороны Карибского моря, вначале повышает уровень воды на 26 метров над уровнем моря в районе Гатуна. После прохода основной части уровень воды понижается с помощью шлюза Педро Мигель (9,5 метров) и системы шлюзов Мирафлорес (две камеры 16,5 метров).

Электрификация объекта выполнена в том числе с помощью двух гидроэлектростанций, мощностью 22.5 и 36 МВт, расположенных в Гатуне и возле Miraflores.

История постройки Панамского канала.

Идея постройки канала впервые упоминается в 16-м веке, а история его согласования и строительства сопровождалась политическими и экономическими противостояниями таких стран как США, Испания, Великобритания, Франция. Сейчас аналогичный канал собираются прорыть через Никарагуа: проект принят относительно недавно – в 2014 году.
В 1879 году разработчик Суэцкого канала, французский дипломат Фердинанд де Лессепс, начал кампанию по строительству Панамского канала. В результате в 1881 году в Панаму прибыли французы и в 1882 году начали работы по выемке грунта. Таким образом, 1882 год можно считать началом строительства канала.

Первоначальным планом было постройка канала шириной 22 метра и глубиной 9 метров. Интересно, что проект не включал в себя систему шлюзов: канал должен был естественно соединять два океана с одним уровнем моря, что означало срезку перешейка и глубокие раскопки. Помимо инженерных трудностей, строительство было осложнено эпидемией желтой лихорадки, финансовым кризисом, а также судебным скандалом, в котором многие политики, в том числе и Фердинанд, были обвинены в получении взяток.
В результате проект выкупили американцы, которые приняли ключевое решение использовать систему шлюзов для уменьшения работ по выемке грунта. За семь лет на сухих разработках было выкопано 153 миллиона кубических метров земли. Работы включали в себя также бурение и взрыв горных пород.
Для увеличения глубины канала применялась различная техника, в том числе и корабли. Данное судно специально построено в Шотландии и приступило к работе в 1912 году. Цепь с 52 ковшами позволяла выкопать более 1000 тонн материала менее чем за 40 минут.

10 октября 1913 года президент США Уилсон по телеграфу скомандовал о взорвать оставшуюся небольшую часть суши, которая разъединяла Атлантический и Тихий океаны. Первым кораблем, прошедшим канал еще на стадии работы, был плавучий кран Александре Ле Валле. Это случилось в январе 1914-го. В августе этого же года его путь повторил грузопассажирский корабль Кристобаль. Официальным же открытием канала считается 15-е августа 1914 года и проход грузового корабля Анкон .

Как посетить Панамский канал.

Немногие знают, что проход кораблей через Панамский канал можно увидеть в нескольких местах: в Колоне (ворота Гатун) и около Панама-Сити (ворота Мирафлорес). Гатун выгодно отличается дешевизной посещения и отсутствием толп туристов. С другой стороны, эти плюсы абсолютно перечеркиваются минусами. Колон – один из самых опасных городов в Панаме. Мы часто скептически относимся к страшилкам из Лоунели Плэнет, где также написано, что в Колон не стоит ехать, так что поначалу планировали его посещение. Однако после разговора с местными мы бросили эту затею. Колон оказался действительно опасным, и нам сказали, что даже на вокзале существует вероятность ограбления. «Как повезет», – резюмировала одна из наших случайных местных попутчиц.
Если у вас куча времени в Панаме, вы можете совершить проход через канал на судне. Есть коммерческие предложения, но можно также наняться волонтером на яхту, ожидающую своей очереди. Существуют специальные сайты, где владельцы яхт ищут себе команду. По Панамским законам на любом судне должно быть четыре матроса швартовой группы, а их услуги стоят недешево – от 50 долларов, поэтому капитаны и владельцы ищут искателей приключений. Можете загуглить Panama canal transit line handlers или посмотреть на сайте http://www.panlinehandler.com/ . У нас даже возникал вариант с каучсерфингом на такой яхте, но, к сожалению, совсем не подходил по датам.

Есть еще возможность прокатится на специальном поезде вдоль канала. Нам тяжело сказать, что там можно с него такого увидеть, чтобы платить довольно приличные деньги.

В итоге, мы поехали, как и большинство, на Мирафлорес. Добраться туда можно со станции Альбрук, которая наверняка знакома самостоятельно прибывающим в Панама-сити туристам. Автобус на Мирафлорес отправляется каждый час в.00 (выход F), и, о чудо, на табло написано Мирафлорес (обычно логистика в Панаме не так уж проста). Автобус довозит вас до самого комплекса Мирафлорес, стоимость билетов на вход для нерезидентов составляет 15 долларов, детский – 10.

Несмотря на техническую возможность одновременного обслуживания кораблей в двух направлениях, с утра корабли идут в сторону Карибского моря (Атлантики), а после обеда обратно, в сторону Тихого океана. Канал рекомендован к посещению с 9.00 до 11.00 и затем после 13.00. Мы опоздали на первый промежуток из-за затыков с завтраком в гостинице. Немного скоротать время удалось посещением музея и просмотром коротенького фильма о строительстве Панамского канала. Сеанс на английском начинается каждый час в.50, на испанском – в.20 минут.
Музейный комплекс включает в себя магазин сувениров, а также музей с экспозицией, где самым интересным показалось видео прохождения канала с рубки капитана.

Несмотря на все эти развлечения, нам пришлось ждать прохода кораблей еще около трех часов. Между тем, местный персонал с помощью репродукторов рассказывал некоторые факты про канал, а также информировал о вероятном времени прибытия корабля. Вообще поначалу было интересно слушать, также люди с рупором говорили, что сейчас не сезон, но потом эта пластинка стала реально утомлять и раздражать. В нашем случае движение предполагалась с двух часов, по факту случилось и того позже – в три.

Существует несколько возможностей понаблюдать за кораблями. Во-первых, это большая дека на 4-ом этаже. С нее мы наблюдали, как прогулочные кораблики с туристами, заплатившими по 150 долларов за билет, проходят канал с середины.

На втором этаже есть маленький амфитеатр с креслами, как на стадионе. Нам предстояло ждать еще часа три, поэтому мы туда и приземлились. Правда нас терзали сомнения, будут ли так все чинно восседать во время прохода кораблей. Работники центра заверили, что так и будет. Наивные… Ближе к трем народ все прибывал и прибывал, и просто становился возле ограды.

Перед самым прибытием работники с рупором попытались вразумить людей, но после безуспешных попыток быстро ретировались. Мы специально заняли места с краю, чтобы иметь в случае чего обзор в сторону захода кораблей. Но самые умные зрители становились на ступеньки, и их было не сдвинуть. Так что то и дело пришлось привставать, чтобы сделать фото или вообще спускаться вниз и протискиваться внаглую.

Наверное, оптимальным вариантом для наблюдений стоит признать кафе на третьем этаже. Но как забронировать столик и ждать, и какая там вообще политика в этом плане, мы не знаем.
И вот все оживились. В колонках, мы услышали о приближении корабля. Все стали щелкать камерами несмотря на то, что судну было еще плыть и плыть.

Проход корабля конечно интересен и завораживает. Судно заходит в шлюзовую камеру и останавливается, после чего за ним закрываются первые ворота.

Затем из камеры откачивается вода, и судно незаметно опускается вместе с ней. По фотографиям вы можете сами видеть начальный и конечный результат. Как мы уже писали, на этих воротах суммарный перепад составляет 16.5 метров.

Когда уровень воды в двух камерах становится одинаковым, ворота перед кораблем открываются, и он продвигается в следующую камеру. Двигаться судну внутри канала помогают локомотивы или «мулы», как их тут называют.

Последние ворота корабль проходит достаточно далеко от обзорной площадки, по тому же сценарию, что и предыдущие ворота, поэтому на это уже почти никто не обращал внимание.

Таким образом, нам удалось посмотреть, как шли три корабля. Это было впечатляюще. Мы провели здесь почти день и немного утомились от жары, ожидания, людей, которые не могли сидеть спокойно, но все равно оно того стоило. Мы отправились на Панама Бэй, чтобы поужинать у океана, и по пути даже умудрились обогнать уже знакомый нам корабль.

Длина панамского канала от глубокой до глубокой воды – 81,6 км, минимальная ширина – 150 м, гарантийная глубина – 12 м, размер камер парных шлюзов – 305 на 33,5 м. Водораздельный участок канала длиной 51 км лежит на высоте 25,9 м над у.м. Входя со стороны Атлантического океана, суда поднимаются через три ступени шлюзов Гатун в искусственное озеро Гатун, которое образовано плотиной Гатун через реку Чагрес и лежит на высоте 25,9 м над у.м. В 1935 объем водохранилища был увеличен за счет строительства плотины Мадден в верхнем течении Чагреса, что привело к появлению озера Мадден. Из озера Гатун суда проходят 12-километровую Кулебрскую выемку, через шлюзы Педро-Мигель спускаются в озеро Мирафлорес (16 м над у.м.), минуют двухступенчатые шлюзы Мирафлорес и выходят в Панамский залив. Среднее время прохождения судов через канал составляет 7–8 часов. Двустороннее движение невозможно только для крупнотоннажных судов на участке Кулебрской выемки.

Первым из европейцев Панамский перешеек пересек в 1513 испанский конкистадор Васко Нуньес де Бальбоа. В колониальную эпоху неоднократно возникали так и не реализованные планы строительства трансокеанского канала. Интерес США к идее строительства канала обозначился во время калифорнийской золотой лихорадки 1848. В 1850 США и Великобритания заключили договор Клейтона – Булвера, согласно которому стороны отказались приобретать исключительные права на будущий канал и обязались гарантировать его нейтралитет.

В 1878 Франция получила от Колумбии, куда до 1903 входила Панама, концессию на 99 лет для строительства канала. В 1879 была создана компания под руководством Фердинанда Лессепса, строителя Суэцкого канала, и спустя два года начались работы. Однако в 1887 компания обанкротилась из-за высоких цен, финансовых афер и высокой смертности рабочих. В то время США зондировали возможность прокладки трансокеанского канала через территорию Никарагуа, и специально созданная в 1899 комиссия через три года пришла к выводу, что этот вариант более рационален. Свободу действий США получили в 1901, когда заключили с Великобританией договор Хея – Паунсфорта, аннулировавший предыдущий договор. Французская компания опасалась потерять все капиталовложения в случае строительства канала через Никарагуа и предложила США все права и свою собственность в Панаме за 40 млн. долларов. Североамериканская комиссия рекомендовала принять эти условия, и в 1902 конгресс одобрил проект и начал переговоры с Колумбией.

В 1903 при президенте Рузвельте между США и Колумбией был подписан договор Хея – Эррана о строительстве канала. Однако сенат Колумбии отказался ратифицировать договор. Тогда США стали оказывать поддержку панамским сепаратистам и не позволили колумбийским войскам высадиться на перешейке, чтобы подавить восстание. В результате 3 ноября 1903 Панама провозгласила выход из состава Колумбии и свою независимость как отдельного государства.

Уже 18 ноября 1903 США и правительство новообразованной республики подписали договор Хея – Бюно-Варильи, согласно которому североамериканцы получали полный контроль над зоной шириной в 10 миль, проходящей полосою через весь перешеек. США заплатили Панаме 10 млн. долларов и обязались выплачивать еще 250 000 долларов ежегодно. При этом Панама фактически становилась протекторатом США. В 1914 США подписали с Колумбией договор Томпсона – Уррутии, обеспечивший за определенную компенсацию признание Колумбией независимости Панамы. Сенат США отложил ратификацию договора, и только в 1921 Колумбия получила обещанные 25 млн. долларов.

В 1905 назначенный президентом Рузвельтом экспертный совет рекомендовал построить безшлюзовый канал, однако конгресс принял проект шлюзового канала. Вначале работы велись под руководством гражданских инженеров, но с 1907 строительство взяло на себя военное министерство. В его ведении находился и врачебный контроль над санитарными условиями и лечением тропических болезней. Французы, начинавшие строительство, осуществили выемку 23 млн. куб. м земли по маршруту канала; североамериканцам оставалось вынуть еще 208 млн. куб. м. Первое судно прошло через панамский перешеек 15 августа 1914, но фактически канал вступил в строй после официального открытия 12 июня 1920. По правительственным источникам, сооружение канала обошлось в 380 млн. долларов.

Зона Панамского канала.

Договор Хея – Бюно-Варильи 1903 отдавал во владение США в общей сложности 1432 кв. км панамской территории, включая озера Гатун и Алахуэла, позже переименованное в озеро Мадден. Вплоть до 1979 управление зоной канала было тесно связано с администрацией самого канала. Губернатором зоны был генерал инженерного корпуса армии США, а в зоне функционировали собственные полицейские и пожарные части, суд, почта, медицинские учреждения и школы с преподаванием на английском языке.

Панамский канал в международных отношениях.

В дипломатических отношениях Панамы и США на передний план всегда выходили проблемы, связанные с зоной канала. Панама стремилась расширить свое участие в управлении каналом, увеличить свою долю прибыли, протестовала против дискриминации работавших в зоне панамцев. По договору Хьюлла – Альфаро 1936 были отменены и пересмотрены некоторые кабальные положения договора 1903. В частности, США отказались от права военного вмешательства во внутренние дела Панамы и от монополии на коммуникации через перешеек, предоставляли панамцам право торговли в зоне канала и увеличили ежегодные выплаты до 430 тыс. долларов.

Договор Эйзенхауэра – Ремона 1955 передавал Панаме собственность США вне зоны канала стоимостью в 24 млн. долларов, увеличивал ежегодную арендную плату до 1 млн. 930 тыс. долларов, обязывал США построить мост через канал (завершен в 1962) и наладить водоснабжение городов Колон и Панама, лишал ряда льгот североамериканских предпринимателей, ограничил дискриминацию панамцев, занятых в зоне канала, предоставил правительству Панамы право взимать налоги со своих граждан, работающих в зоне, и с иностранцев (кроме американцев), работающих вне зоны.

В 1959 в зоне канала произошли стычки панамцев с полицией США. После переговоров 1960 США согласились вывесить на границе зоны флаги двух государств – США и Панамы. По дальнейшим договоренностям 1962 США позволили проносить панамский флаг через зону и согласились продолжить дискуссии по другим вопросам, в том числе о равной оплате труда в зоне канала для американцев и панамцев. В январе 1964, после того как американские студенты отказались нести панамский флаг вместе со своим флагом, произошли новые беспорядки, которые привели к разрыву дипломатических отношений. Панама вновь потребовала пересмотреть условия договора 1903. В апреле 1964 дипломатические отношения были восстановлены.

В 1967 был разработан проект договора о суверенитете Панамы над зоной канала и создании объединенного управления каналом, но в 1970 Панама отвергла этот проект. Переговоры, возобновившиеся в 1971, привели к подписанию в 1977 двух соглашений, согласно которым 1 октября 1979 зона канала переходила под юрисдикцию Панамы, а к 2000 США обязались передать Панаме сам канал. Впрочем, североамериканцы оставили за собой право военного вмешательства при необходимости защиты канала и сохранения его нейтралитета. Согласно договоренностям, для эксплуатации канала создана комиссия Панамского канала. До 1990 во главе Комиссии стоял гражданин США, назначаемый президентом США, после 1990 и вплоть до передачи канала в декабре 1999 ее возглавлял гражданин Панамы, также назначавшийся президентом США.

Строительство Панамского канала стало одной из важнейших вех в мореплавании. Введенный в эксплуатацию в 1920 году (первое судно прошло по нему в 1914, но из-за схода оползня осенью того года, официальное движение было открыто лишь шестью годами позже), канал в несколько раз сократил путь между портами Тихого и Атлантического океанов - прежде, чтобы попасть из одного океана в другой, судам нужно было огибать Южную Америку аж вокруг мыса Горн. Сегодня Панамский канал - один из главных мировых морских путей, через который ежегодно проходит около 18 тысяч судов (нынешняя пропускная способность канала – 48 судов в сутки), что составляет значительную часть мирового грузооборота. История Панамского канала уходит корнями в XVI столетие, когда испанец Васко Нуньес де Бальбоа первым пересек Панамский перешеек и вышел к тихоокеанскому побережью - так было открыто, что территория современной Панамы является лишь узкой полоской земли между океанами. В 1539 году испанский король направил разведочную экспедицию для изучения возможности строительства водного пути через Панамский перешеек, но экспедиция доложила королю, что эта затея нереализуема.
Первая реальная попытка строительства Панамского канала была предпринята французами в 1879 году под руководством Фердинанда де Лессепса, дипломата и руководителя проекта Суэцкого канала, который был открыт незадолго до этого, в 1869 году. Но строительство Панамского канала было куда более сложной задачей. В 1889 году французский проект обанкротился - слишком сложным был вызов, который бросили панамские джунгли со своими тропическими ливнями, непроходимыми болотами и вместе с тем скальными грунтами, наводнениями и, что самое страшное, смертельными эпидемиями малярии, желтой лихорадки, чумы, тифа и других болезней, унесших жизни около 20 тысяч человек в первую кампанию. Тогда за строительство Панамского канала взялись Штаты. США были заинтересованы в сокращении водного пути из портов Калифорнии к своему атлантическому побережью, а главное, Панамский канал имел колоссальное военное значение - он позволял практически мгновенно перебрасывать флот из одного океанского бассейна в другой, что значительно увеличивало мощь и мировое влияние Штатов. В 1903 году США выкупили панамский проект у французов, обеспечили Панаме независимость от Колумбии, не желавшей предоставлять американцам зону канала в, по сути, бессрочное пользование, после чего подписали формальный договор с новым панамским правительством (которое представлял опять-таки француз Филипп-Жан Бюно-Варилья, бывший одним из главных участников обанкротившегося первого проекта). Договор предоставлял Соединенным Штатам 5-километровую зону по каждую сторону от канала в бессрочное пользование (то есть, по сути, навсегда) и исключительное право занимать территории вне этой зоны в рамках любых мероприятий по охране водного пути. Таким образом, объявление канала нейтральным и гарантия свободного прохода через канал военных и торговых судов всех наций как в мирное, так и в военное время уничтожалось американской оговоркой, что эти постановления не будут распространяться на те меры, которые США сочтут необходимым принять для защиты Панамы и поддержания порядка в канале. Фактически при войне, в которой участвовали бы США, их военные укрепления неизбежно лишали другую воюющую сторону возможности использовать канал на равных началах. Главным инженером Панамского канала стал Джон Фрэнк Стивенс. Учтя ошибки французов, американцы в первую очередь предприняли колоссальные меры по дезинфекции зоны строительства и предотвращению тропических болезней. Был изменен и проект - по проекту французов Панамский канал, как и Суэцкий, предполагалось строить в одном уровне с океанами, без шлюзов. Это требовало колоссальнейшего объёма земляных работ на водораздельном участке трассы. Американские инженеры изменили проект и предложили шлюзованный канал с тремя ступенями шлюзов с каждой стороны и водораздельным участком на высоте 26 метров над уровнем океанов. На водоразделе было создано водохранилище Гатун, в которое суда с атлантической стороны поднимались в шлюзах Гатун, а с тихоокеанской - в шлюзах Педро Мигель и Мирафлорес. Панамский канал был открыт в 1920 году и долгие годы оставался под контролем США. В зоне канала находились десятки американских военных баз, работало около 50 тысяч военных и гражданских специалистов. Со временем в Панаме начали всё больше нарастать недовольства относительно этого, и в 1977 году был подписан договор о постепенной передаче Панамского канала от США к Панаме. Реально этот процесс занял более двух десятилетий, и окончательно зона канала перешла во владение Панамы 31 декабря 1999 года. Длина канала 81,6 километров, из которых 65,2 км собственно по суше и ещё 16,4 подходных километров по дну Панамской и Лимонской бухт до глубокой воды. Суда, размеры которых позволяют проходить через Панамский канал, называются судами класса «Panamax». Этот стандарт являлся основным для морских судов вплоть до начала 1990 годов, когда началось активное строительство судов класса «Post-Panamax» (в основном, танкеров), размеры которых больше, чем размеры шлюзов Панамского канала. Сегодня стоимость одного прохождения Панамского канала зависит от типа и размеров судна и составляет от 800 долларов для небольшой яхты до 500 000 долларов для самых больших судов. Были и забавные случаи - так, в 1928 году со знаменитого американского путешественника Ричарда Халлибартона, проплывшего через канал из одного океана в другой, взяли 36 центов. Панамский канал сегодня - это не только одно из важнейших в мире транспортных соединений, но и главная туристическая достопримечательность Панамы. При Панамском канале сейчас действует крупный туристический центр при шлюзах Мирафлорес, где с нескольких специальных смотровых площадок можно посмотреть шлюзы и проходящие их суда, при этом по громкоговорителю рассказывается про каждое судно, его маршрут следования и что оно перевозит. Есть и другие туры - на автобусах вдоль канала, по железной дороге, прогулки на небольших катерах; в рамках некоторых стандартных круизов по Карибам круизные суда через шлюзы Гатун поднимаются на Атлантический склон канала до водораздельного участка и затем возвращаются обратно в Карибское море (а желающие туристы могут пройти остальную часть Панамского канала на катерах в рамках экскурсии). Но, безусловно, самый лучший, уникальный и энтузиастский способ посмотреть Панамский канал - это пройти его полностью транзитом на круизном судне, перейти по нему из Атлантического океана в Тихий (или наоборот) и продолжить круиз далее в совсем другом океанском бассейне. Абсолютно все, даже самые бывалые путешественники готовятся к прохождению Панамского канала совершенно по особенному. Непосредственно прохождение Панамского канала занимает в среднем порядка 9 часов, не считая времени ожидания судов на огромных морских рейдах с каждой из сторон. Круизное судно, естественно, идёт чётко по расписанию, и направляется в канал сразу, вне очереди. «Zaandam» подходит к зоне Панамского канала примерно в 5 утра. Вход в просторную подходную акваторию Панамского канала со стороны Карибского моря обозначен мощными маяками и защищён многокилометровыми дамбами. У входа в канал на рейде в ожидании своей очереди стоят десятки судов всех размеров и мастей, ярко освещенные в ночи. А на берегу залива находится город и порт Колон, с огромным контейнерным терминалом. Такой же контейнерный терминал располагается и с другого входа в канал - таким образом, контейнеровозы класса «Post-Panamax» (то есть размеры которых больше шлюзов Панамского канала) разгружаются в этих входных портах, контейнеры с грузом перевозятся по проходящей вдоль канала железной дороге, а затем по другую сторону погружаются на новые суда и продолжают маршрут. Также железная дорога между портами используется и для частичной разгрузки крупных контейнеровозов, проходящих по каналу, для уменьшения их осадки. Пять утра, только-только начинает светать, но большинство туристов уже на ногах: вход в Панамский канал - одно из центральных событий круиза! Заходим в подходную акваторию, с борта в предрассветных сумерках видны огни порта Колон.

Приняв на борт группу лоцманов, направляемся ко входу - со стороны Карибского моря Панамский канал начинается трёхступенчатой лестницей шлюзов Гатун, в которых суда поднимаются с уровня Атлантического океана на водораздельный участок канала.
Слева от действующих двухниточных шлюзов, начиная с 2007 года строится дополнительная третья нитка шлюзов Панамского канала.
Они будут значительно больше существующих и позволят увеличить максимальные размеры и осадку судов, которые могут ходить через канал. Если нынешние шлюзы имеют размеры 304.8 х 33.5 и глубину 12.8 метров, то новые - соответственно 427 х 55 х 18.3. Помимо строительства второй очереди шлюзов, сейчас ведется расширение и углубление фарватера на водораздельной выемке Кулебра (Culebra), для того, чтобы на всём протяжении канала стало возможным двустороннее движение судов (сейчас движение и шлюзование на Панамском канале по сути одностороннее - сначала идёт группа судов в одном направлении, потом в обратном, а расходятся суда на более широких озёрных участках трассы). После окончания этой масштабной реконструкции пропускная способность Панамского канала удвоится. Старые и новые шлюзы Панамского канала

Продольный профиль Панамского канала
План трассы
В 6-30 утра подходим к шлюзам Гатун. Движение судов по одному из самых важных транспортных соединений мира идёт непрерывно, с носа «Заандама» хорошо видно, как перед нами по лестнице шлюзов поднимаются четыре судна, по два в каждой нитке.
На берегу канала стоят огромные ворота для строящихся шлюзов второй очереди - они изготовлены в Италии и были доставлены на канал недавно, в конце августа 2013 года.
Подходим к первому шлюзу. Неповоротливые морские суда перемещаются из камеры в камеру с помощью специальных локомотивов, к которым крепятся и натягиваются швартовы. Локомотивы с закрепленными к ним натянутыми швартовами сопровождают судно с четырёх сторон (у носа и кормы с каждого борта) - таким образом, осуществляется идеально чёткий заход огромных морских судов в совсем небольшую по сравнению с их размерами камеру. Швартовы с локомотивов на борт судна подаются с помощью лодки.
Швартовы закреплены - поехали!
Заходим в первую шлюзовую камеру - суда поднимаются из Карибского моря на водораздельный участок в трёхступенчатых шлюзах Гатун. Общая высота подъёма - 26 метров. Соответственно, чуть менее девяти метров на ступень. Но с борта огромного морского лайнера этот девятиметровый перепад не воспринимается значительным.
На палубах невероятный ажиотаж!
После того, как в 1999 году Соединенные Штаты окончательно ушли с Панамского канала, уникальное сооружение полностью самостоятельно содержится и обслуживается Панамой. Канал в надёжных руках!
Локомотив, заводящий судно с кормы с правого борта, ловко взбирается наверх. Сейчас закроются ворота, и начнётся шлюзование.
Поднявшись в первой, переходим во вторую камеру.
В шлюзах Гатун установлена одна из вебкамер Панамского канала, которые в режиме реального времени транслируют картинку в интернете. В этот момент многие мои друзья и коллеги смотрят, как мы идём по шлюзам. Вот так выглядит медленно поднимающийся по атлантическому склону Панамского канала «Zaandam» со стороны.
Закончив шлюзование в третьей камере, «Zaandam» поднимается на уровень водораздельного участка канала. С кормы открывается потрясающий вид уходящей вниз лестницы шлюзов и поднимающихся по ней за нами судов. Дух захватывает! Далеко внизу расстилается простор Карибского моря. А нам - в Тихий океан. До свидания, Атлантика!

Поднявшись в шлюзах Гатун, судно попадает в одноимённое озеро. Озеро Гатун - на самом деле крупное водохранилище, образованное на водоразделе крупной дамбой на реке Чагрес (Chagres), которая хорошо видна справа по борту.
Из озера Гатун происходит питание канала водой. Подобные каналы, у которых водоём, питающий их водой, находится на водораздельном участке, с которого вода самотёком распределяется на оба склона, называются каналами с естественным питанием (самотёчные). В нашей стране это Волго-Балтийский и Беломорско-Балтийский каналы. На озере Гатун находится ещё один рейд судов, ждущих своей очереди в шлюзы и ожидающих окончание шлюзования тех, кто идёт навстречу. Когда будет введена в строй вторая очередь Панамского канала, движение на всей длине трассы станет полностью двусторонним.
Путь по водохранилищу Гатун составляет примерно половину всей длины Панамского канала. Любуемся с палубы окружающими пейзажами экваториального пояса.

Фарватер неширок и довольно извилист. Водная дорога отмечена специальными буями.
На водохранилище Гатун происходит расхождение судов, идущих во встречных направлениях. Навстречу идёт караван судов, с утра прошедший шлюзы тихоокеанского склона и сейчас направляющийся в сторону атлантического склона канала. Совсем рядом проходят крупные танкера, сухогрузы, контейнеровозы…

С мостиков встречных грузовых судов тоже с интересом рассматривают «Zaandam». Прохождение круизных судов через Панамский канал - достаточно редкое событие.
Слева по борту видно впадение реки Чагрес, которую пересекает мост. Водохранилище Гатун на этом заканчивается. Далее трасса канала проходит в искусственно прорытой выемке Кулебра (Culebra cut).
Вдоль трассы Панамского канала проходит железная дорога, по которой перевозятся контейнеры от атлантического порта к тихоокеанскому и наоборот. Иногда по ней курсируют и туристические поезда.
Идём выемкой Кулебра - самой узкой частью Панамского канала. На некоторых участках суда идут по каналу в сопровождении буксиров. На Панамском канале их работает целая специальная флотилия.
В том месте, где выемка Кулебра пересекает высокую горную гряду, берега поднимаются ступенями круто вверх, а вдали уже виден вантовый мост Столетия (Centennial Bridge). Он был построен в 2004 году и стал вторым постоянным мостом через канал. Между прочим, мосты через Панамский канал соединяют два континента - не будем забывать, что Панамский канал не только связывает два океана, но и разделяет две Америки. Девиз Панамы и Панамского канала, «A Land Divided – A World United», думаю, понятен и без дополнительного перевода. Сейчас по правому борту у нас Северная Америка, а по левому - Южная.
Вздымающиеся каменными уступами и укреплённые мощными анкерами склоны выемки в этом месте напоминают какие-то фантастические пирамиды Майя. В принципе по своей грандиозности Панамский канал вполне сопоставимое с ними сооружение. Объем скального грунта, разработанного при создании выемки Кулебра, по объёму равен 63 пирамидам Хеопса в Египте.
Мост остаётся позади.
Вскоре за мостом водораздельный участок канала заканчивается и начинается спуск к Тихому океану, который суда также преодолевают тремя 9-метровыми ступенями. Но тихоокеанский склон чуть более пологий - если на атлантическом склоне все три ступени находятся подряд в шлюзах Гатун, то здесь две группы шлюзов - Педро Мигель (1 ступень) и Мирафлорес (2 ступени), разделенные небольшим промежуточным бьефом. Итак, заходим в шлюзы Педро Мигель.
Примерно такой же вид открывается и с капитанского мостика. В этом ракурсе хорошо видно, насколько узка шлюзовая камера по сравнению с колоссальными габаритами океанских судов. Даже при наличии направляющих судно локомотивов, от судоводителей здесь требуется ювелирная точность. Все суда идут по каналу с группой местных лоцманов.

В параллельную камеру локомотивы заводят танкер «Emerald Express».
В это время на его палубах.
Закончив шлюзование в шлюзах Педро Мигель, «Zaandam» выходит в небольшое озеро Мирафлорес, как и озеро Гатун, образованное плотиной. Здесь нам придётся немного подождать - по параллельной нитке шлюзов навстречу нам тащат огромный плавучий кран, и в течение некоторого времени суда идут только по одной нитке.
Выходим в акваторию и останавливаемся. Придётся подождать полчаса, пока идущее перед нами судно прошлюзуется в двух камерах, и наступит наша очередь.
Идущие за нами суда также ждут - небольшая пробка!
Слева видна плотина на реке, образовавшая водохранилище Мирафлорес.
Наконец, камеры шлюзов освобождаются и готовы принять наше судно. Эта стрелка показывает судоводителям, в какую из двух ниток нужно идти.
Заходим в левую камеру, а навстречу нам из правой камеры буксир, наконец, медленно выводит громадный плавучий кран, «виновника» пробки. Теперь процесс шлюзования снова пойдёт намного быстрее.
Возле левой верхней камеры находится туристический центр при Панамском канале. Здесь находится несколько крупных открытых площадок, откуда любой желающий может посмотреть на идущие через шлюзы суда.
Тут же находится и вебкамера, из которой наше судно видно крупнее всего на канале. Отделившись от толпы, здесь можно шикарно попозировать друзьям и передать привет не спящей в полночь Родине! В этот момент со стороны мы выглядим вот так.
Попрощавшись с друзьями, исчезаем из поля зрения видеокамер. Теперь увидимся через две недели на Родине, а пока «Zaandam» направляется в последнюю камеру шлюза Мирафлорес, после чего покинет Панамский канал, выйдет в Тихий океан и продолжит круиз вдоль побережья Южной Америки. На смотровых площадках туристического центра «Мирафлорес» не протолкнуться. Прохождение круизного лайнера через канал - существенное событие и уникальная возможность для многих сухопутных туристов сделать редкие кадры.
Ажиотаж!!!
Закрываются ворота последней камеры шлюзов Мирафлорес - заключительное шлюзование, и мы снова окажемся на уровне океана.
До строительства двух постоянных мостов на Панамском канале действовал вот этот разводной мост, через который на протяжении 50 лет и осуществлялась связь между двумя Америками.
Машинист локомотива за работой.
Шлюзование закончено - поехали на выход!
Шлюзы Тихоокеанского склона Панамского канала остаются позади.
На Тихоокеанском склоне также активно идёт строительство второй очереди шлюзов - здесь уже просматривается контур будущей новой водной лестницы.
Направляемся к выходу.
Оставляем слева тихоокеанский контейнерный порт.
Выход в Тихий океан необычайно красив - проходим под ажурной аркой Моста двух Америк (Bridge of Americas), открытого в 1962 году.
Слева открывается великолепная панорама окружённого зелёными холмами города Панама, столицы одноименного государства.

Лоцманский катер забирает сопровождавших на Панамском канале судно лоцманов, и, дав на прощание добродушную сирену, возвращается назад.
У входа в Панамский канал с тихоокеанской стороны также много судов.

Дует в лицо свежий ветер, выходящий на простор «Zaandam» сопровождает стая птиц…
Мы - в Тихом океане!